## Automatikgetriebe #### Systembeschreibung | 14-24 |

Allgemeine Funktionsweise

Bei dem Automatikgetriebe handelt es sich um eine Kombination aus einem 3-Element-Drehmomentwandler und einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe mit 4 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang. Das Getriebe mit 6 Positionen ist ein Doppelwellen-Automatikgetriebe und das Getriebe mit 7 Positionen ein Dreifachwellen-Automatikgetriebe. Die gesamte Einheit ist mit dem Motor in Reihe gebaut.

Drehmomentwandler, Zahnräder und Kupplungen

Der Drehmomentwandler besteht aus einer Pumpe, einer Turbine und einer Statorbaugruppe, die in einer einzigen Einheit zusammengefaßt sind. Diese Teile sind mit der Motorkurbelwelle verbunden, so daß sie sich zusammen mit dem Motor als eine Einheit drehen. Außen um den Drehmomentwandler herum befindet sich ein Zahnkranz, der beim Anlassen des Motors in das Anlasserritzel eingreift. Die ganze Drehmomentwandler-Baugruppe dient als Schwungrad bei der Kraftübertragung auf die Getriebehauptwelle.

Das Getriebe mit 6 Positionen verfügt über zwei parallele Wellen: die Hauptwelle und die Nebenwelle. Das Getriebe mit 7 Positionen verfügt über drei parallele Wellen: die Hauptwelle, die Nebenwelle und die Zusatzwelle. Die Hauptwelle ist mit der Motorkurbelwelle in Reihe angeordnet. Die Hauptwelle umfaßt die Kupplungen für den 1., 2. und 4. Gang sowie die Zahnräder für 3., 2., 4. Gang, den Rückwärtsgang und den 1. Gang (das Zahnrad 3. Gang ist in die Hauptwelle integriert, das Rückwärtsgangrad in das Zahnrad 4. Gang). Die Nebenwelle umfaßt die Kupplung für den 3. Gang und die Zahnräder für 3., 2. und 4. Gang, den Rückwärtsgang, den 1. Gang und das Parken. Das Rückwärtsgangrad und das Zahnrad 4. Gang können zum Enlegen des 4. Gangs oder des Rückwärtsgangs mit der Mitte der Nebenwelle verblockt werden, je nachdem, wie der Wählhebel geschaltet wurde. Die Zusatzwelle umfaßt die Haltekupplung 1. Gang und die Zahnräder für den 1. und 4. Gang. Die Zahnräder an der Hauptwelle sind in ständigem Eingriff mit denen an der Nebenwelle. Wenn bestimmte Zahnräderkombinationen von den Kupplungen in Eingriff gebracht werden, wird Kraft von der Hauptwelle auf die Nebenwelle übertragen, um die Positionen , , und (6 Positionen) bzw. die Positionen , , , und (7 Positionen) zu ermöglichen.

Elektronische Steuerung

Das elektronische Steuersystem besteht aus dem Antriebsstrang-Steuermodul (PCM), Sensoren und Magnetventilen. Schaltung und Wandlerüberbrückung werden elektronisch gesteuert, um ein annehmbares Fahren unter allen Bedingungen zu ermöglichen. Das PCM befindet sich unter der Armaturentafel, hinter dem Handschuhfach.

Hydrauliksteuerung

Zu den Ventilgehäusen gehören das Hauptventilgehäuse, das Reglerventilgehäuse, das Sekundärventilgehäuse, das Servogehäuse und das Überbrückungsventilgehäuse. Sie sind am Drehmomentwandlergehäuse angeschraubt. Das Hauptventilgehäuse umfaßt den Wählschieber, das Modulatorventil, das Schaltventil 1. – 2. Gang, das Blendensteuerventil 2. Gang, das Servosteuerventil, das Kupplungsdruckreserve-(CPB-)Ventil und die ATF-Pumpenräder. Das Reglerventilgehäuse umfaßt Reglerventil, Überbrückungssteuerventil, Drehmomentwandler-Rückschlagventil und Kühler-Entlastungsventil. Das Sekundärventilgehäuse umfaßt Schaltventil 2. – 3. Gang, Schaltventil 3. – 4. Gang, Blendensteuerventil 3. – 4. Gang, Auslaßventil 4. Gang und Kupplungsdrucksteuer-(CPC-)Ventil. Das Servogehäuse umfaßt das Servoventil und die Ruckdämpfer 1., 2., 3. und 4. Gang. Das Überbrückungsventilgehäuse umfaßt das Überbrückungsschaltventil und das Überbrückungsschaltzeitpunktventil. Die Flüssigkeit gelangt vom Regler durch den Wählschieber zu den verschiedenen Steuerventilen. Die Kupplungen 1., 3. und 4. Gang werden von der jeweiligen Zuleitung mit Öl versorgt und die Kupplung 2. Gang vom internen Hydraulikkreislauf.

Schaltsteuermechanismus

Durch entsprechende Steuerung durch das PCM werden die Zahnräder, die Schaltmagnetventile A und B sowie das A/T-Kupplungsdruck-Steuermagnetventil A gesteuert; entscheidenden Einfluß darauf haben die Eingangssignale, die von verschiedenen Sensoren im ganzen Fahrzeug empfangen werden. Die Schaltmagnetventile schalten die Positionen der Schaltventile so, daß der Anschluß, über den der Hydraulikdruck auf die Kupplung übertragen wird, entsprechend geschaltet wird. Das A/T-Kupplungsdruck-Steuermagnetventil A steuert das CPC-Ventil und reguliert so den CPC-Druck und schaltet ruckfrei zwischen dem niedrigeren und dem höheren Gang. Hierbei wird eine zu einer der Kupplung führenden Leitungen unter Druck gesetzt, wodurch die Kupplung und das dazugehörige Zahnrad in Eingriff gebracht werden.

Überbrückungsmechanismus

In der Position (3. und 4. Gang) und in der Position (3. Gang) wird unter Druck stehendes Öl von der Rückseite des Drehmomentwandlers durch einen Ölkanal abgelassen, wodurch der Überbrückungskolben gegen den Drehmomentwandlerdeckel gehalten wird. Hierbei dreht sich die Hauptwelle mit derselben Geschwindigkeit wie die Motorkurbelwelle. Das PCM optimiert zusammen mit der Hydrauliksteuerung die zeitliche Steuerung des Überbrückungsmechanismus. Bei Aktivierung des Magnetventils der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ändert sich der Modulatordruck und schaltet die Überbrückungsfunktion ein und aus. Das Überbrückungssteuerventil und das Überbrückungsschaltzeitpunktventil steuern den Überbrückungsbereich entsprechend dem A/T-Kupplungsdruck-Steuermagnetventil B. Das Magnetventil der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ist am Drehmomentwandlergehäuse montiert, und das A/T-Kupplungsdruck-Steuermagnetventil B ist zusammen mit Magnetventil A als Baugruppe am Getriebegehäuse montiert. Sie alle werden vom PCM gesteuert.